MISIÓN AÉREA EN BOSNIA. PRIMERA PARTE

(CONTINUACIÓN DE UN DÍA DE MAYO, LA GUERRA AÉREA Y EL PERIODISMO DE INVESTIGACIÓN)

El sol tempranero envolvía en su capa refulgente a las verdes colinas de Aviano, en la región italiana de Veneto, el 28 de febrero de 1994, mientras dos cazas F-18 Hornet del Ala quince de la Base Aérea de Zaragoza, rodaban a una velocidad de catorce nudos (veintiséis kilómetros por hora) por la pista del aeropuerto militar de la OTAN.
—Toro uno a torre. Permiso para despegar —.El capitán Pérez Uriarte controlaba los dispositivos iluminados, no sin antes echar una mirada de reojo a su hombre ala, o punto en la jerga de los pilotos, el capitán Robredo, situado a una quincena de metros detrás de él y a su izquierda.
—Torre a Toro uno y a Toro dos. Permiso concedido.
—Roger —contestó Pérez Uriarte utilizando la palabra que significaba que habían entendido las indicaciones.

El piloto movió hacia delante la palanca del acelerador, sin apartar la vista de una de las pantallas digitales de ciento veintisiete milímetros, hasta que comprobó que las revoluciones de los dos motores turbofán 404 de General Electric, alcanzaban el cien por cien de potencia. Conectó entonces los postquemadores, que al inyectar combustible a los gases de escape del reactor produjeron una llamarada y un aumento extra de energía, la que necesitaba el Hornet para despegar cargado hasta los dientes de armas y combustible. Soltó de golpe el freno que retenía al avión y este saltó hacia adelante como un caballo encabritado, aplastando al capitán contra el respaldo de su asiento. Manteniendo la dirección en línea recta, Pérez Uriarte controló la velocidad a través del HUD: la pantalla transparente donde podía ver los principales datos sin apartar nunca la vista del horizonte. Cuando alcanzó los ciento cincuenta nudos tiró suavemente de la palanca hacia él, y el F-18 se elevó. Mantuvo un ángulo de diez grados y al llegar a doscientos veinte nudos accionó el mecanismo para recoger el tren de aterrizaje. Por el sistema de comunicaciones interno oyó el Airbone one y Airbone two de la torre, que transmitía que la patrulla estaba ya en el aire. Apagó los postquemadores y redujo la potencia de sus motores a un noventa por ciento.

Su compañero y él conectaron brevemente el ECM: el sistema de medidas contraelectrónicas, para ver si funcionaba. Cuando el dispositivo registraba emisiones de radar enemigas que podían constituir una amenaza, retransmitía inmediatamente falsas imágenes al operador del radar hostil. Tras comprobar su buen funcionamiento lo apagaron enseguida pues manteniéndolo operativo serían más fáciles de avistar que un árbol de Navidad encendido en plena noche. Sólo lo activarían en caso de necesidad. Ascendieron rápidamente hasta los diez mil metros donde nivelaron el rumbo a ciento ochenta grados sur. Los dos hombres pudieron ver abajo a su derecha los rojos tejados de Venecia enroscados en torno al Gran Canal. Tal vez alguno de los visitantes más madrugadores, que ya paseaban por la plaza de San Marcos, pudo atisbar dos pequeñas flechas plateadas —los motores del F-18 no dejaban tras de sí rastro de humo— que a mil kilómetros por hora, todavía por debajo de la velocidad del sonido para no sobresaltar a la población civil, surcaban el cielo salpicado de cúmulos. Ninguno de los pasajeros, que a aquella hora esperaban en el aeropuerto veneciano , sospechó que el pequeño retraso añadido de pocos minutos era debido a que el pasillo aéreo que habían abierto los controladores militares para la misión de la OTAN tenía prioridad absoluta sobre todos los de vuelos comerciales.

En un suspiro los dos cazas sobrevolaron Rimini. Pérez Uriarte comprobó el waypoint: un pequeño triángulo situado en la pantalla del HUD, programado con anterioridad al vuelo y que indicaba el rumbo prefijado a seguir. Tras realizar el nuevo ajuste los aviones viraron noventa grados al Este para cruzar el Adriático, sobrevolar Croacia y llegar a los cielos de la torturada Bosnia, zona declarada de exclusión aérea por la OTAN.

Divisaron pronto la costa croata, con su rosario de islas alargadas como una manada de ballenas. Los dos Hornets picaron hacia tierra en un ángulo de cuarenta y cinco grados.
—Toro uno a Toro dos. Apaga el radar. Yo cubriré tus seis.
—Roger, Toro uno.
Los números horarios indicaban una posición con respecto a un avión. Situado en el centro de una esfera de reloj imaginaria, el morro del avión apuntaba a las doce horas, la cola a las seis, el ala izquierda a las nueve, y el ala derecha a las tres. El capitán Robredo encabezaría la formación seguido a cola por Pérez Uriarte. Con los radares apagados eran mucho más difíciles de localizar y no volaban a ciegas, porque muy por encima de sus cabezas el avión AWACS (Sistema Aerotransportado de Alerta y Control de Amenazas) de la OTAN, un Boeing 767 con su enorme radar en forma de plato montado en la parte trasera del fuselaje, veía por ellos y les transmitía todo la información que pudiera concernirles en un radio de quinientos kilómetros: aviones enemigos, amigos, radares hostiles y emplazamientos antiaéreos de misiles SAM; nada escapaba al ojo de halcón del AWACS.

El waypoint marcaba ahora un rumbo que pasaba muy cerca de Zadar, en dirección a Sarajevo. En Croacia se mantenía el alto el fuego, pero nada más cruzar la frontera con Bosnia podían empezar las complicaciones. Los dos cazas volaban a unos cien metros sobre el terreno para evitar ser detectados por los radares enemigos, pues su eco se confundía con la tierra. Controlaban esa distancia vital por el AGL: el detector de altitud que enviaba resonancias desde la panza de los aviones hasta el suelo y que les indicaba su altura real sobre el terreno que sobrevolaban. Los dos Hornet, volando a novecientos kilómetros por hora, entraron en Bosnia Herzegovina.

(CONTINUACIÓN)